七十五載奮進，一路芳華。作為安徽建工集團的核心子公司，安徽建工公路橋梁建設集團有限公司（簡稱“安徽建工路橋”），自誕生之日起，便與安徽交通事業(yè)同頻共振。從首批高等級公路到現(xiàn)代化城市高架，從貫通南北的交通動脈到連接區(qū)域的樞紐工程，參與并見證了廣袤大地上多條“動脈”的誕生與成長。

        軌道4號線，實現(xiàn)全線首個盾構(gòu)首發(fā)；3號線南延，小半徑極限穿越，他們挑戰(zhàn)“最硬區(qū)間”；新橋機場S1線，大直徑隧道突破，三穿南淝河，他們攻克承壓水層……八載春秋，安徽建工路橋的建設者，以毫米級的精度，在合肥地下編織軌道經(jīng)緯。

        這條不斷發(fā)散的城市動脈，不僅緩解交通擁堵，更重塑著合肥的城市格局。安徽建工路橋，用匠心和創(chuàng)新寫就地下史詩。

從零起步 開創(chuàng)“雙第一”

        2017年春，望江西路與創(chuàng)新大道交口，安徽建工路橋建設者站在圍擋之內(nèi)，面對著深達20米的地下空間。作為首批進入軌道交通建設領域的安徽本土企業(yè)，安徽建工路橋肩負著一個開創(chuàng)性的使命——承建合肥軌道4號線1標工程。

        地下管線的復雜程度超乎想象?！熬拖裨谌梭w血管旁做手術(shù)?！睍r任技術(shù)員的余明君形容。這個90后碩士生剛出校門就扎進了工地，每天不是一身灰就是一身泥。在創(chuàng)新大道站2號風亭，五個集水坑積滿淤泥，他和工友們架水泵、接水管，在泥水里連續(xù)奮戰(zhàn)兩天兩夜。

        最艱巨的挑戰(zhàn)來自地下。軟土地層、豐富的地下水，讓每一次掘進都充滿風險。靠近北雁湖的地段，盾構(gòu)機每推進一米，都要面對涌水、涌沙的威脅。余明君記得，那些日子里，他每天早上6點就到現(xiàn)場，晚上11點多才離開，全程關(guān)注盾構(gòu)掘進參數(shù)，加密二次補償注漿，確保施工安全，每天只睡四五個小時。

        但匠心就藏在與困難的較量中。為了控制滲漏，團隊創(chuàng)新采用復合式防水工藝，在施工縫、變形縫等關(guān)鍵部位加強防護。為了確保百年工程質(zhì)量，他們對每立方米的混凝土澆筑都精益求精。

為實現(xiàn)全線盾構(gòu)首發(fā)，團隊開始了與時間的賽跑。盾構(gòu)機從吊裝下井到調(diào)試完成，通常需要近一個月，他們只用了12天。當“奮斗一號”盾構(gòu)機刀盤開始旋轉(zhuǎn)，在地下緩緩推進時，現(xiàn)場所有人的眼里都閃著淚光——這不僅是4號線的首個始發(fā)盾構(gòu)，更開創(chuàng)了“合肥軌道合肥造”的先河。

        2019年12月，長寧大道站-創(chuàng)新大道站盾構(gòu)區(qū)間比原計劃提前兩個月實現(xiàn)雙線貫通。從“首發(fā)”到“首個貫通區(qū)間”，安徽建工路橋創(chuàng)造了合肥軌道建設的“雙第一”。

        2021年12月26日，4號線正式開通運營。如今，當余明君乘坐自己參與建設的地鐵時，總會不自覺地回想每一道工序?！翱吹浇ê玫能囌?，我會想這里是怎么開挖的，開挖后要做墊層、噴錨、架設鋼支撐，然后做結(jié)構(gòu)，一道道工序在腦子里過一遍?！?/span>

        從量子科學中心站到科大先研院站，這條地下動脈不僅連接著地理空間，更貫通了合肥的科技創(chuàng)新脈絡。而這一切，始于那個春天，始于一群建設者在地下二十米處播下的種子。

350米的極限穿越 攻堅“最硬區(qū)間”

        隨著工程推進，安徽建工路橋面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)不斷升級。時任項目副經(jīng)理胡多志仍能記得，在合肥軌道3號線南延2標的地下隧道里，他緊盯著盾構(gòu)機控制屏上跳動的參數(shù)。刀盤扭矩、土壓平衡、推進速度——每一個數(shù)字的細微變化，都牽動著他的神經(jīng)。

        2021年，當安徽建工路橋的“奮斗一號”盾構(gòu)機轉(zhuǎn)戰(zhàn)3號線南延2標時，路橋人面對的是合肥軌道建設史上罕見的難題。站前路站至仙霞路站區(qū)間有一個半徑僅350米的小轉(zhuǎn)彎，是當時合肥最小的盾構(gòu)轉(zhuǎn)彎半徑。與此同時，該區(qū)間的巖石強度極高，地質(zhì)條件復雜，被稱為南延線“最硬區(qū)間”。這不僅考驗著技術(shù)極限，更考驗著這群路橋人的匠心與毅力。

        “盾構(gòu)機必須嚴格按照設計軸線前進，誤差不能超過10公分?！焙嘀窘忉尩溃骸岸軜?gòu)機本身是剛性結(jié)構(gòu)，長度長，在轉(zhuǎn)彎時對中心線控制要求極高，姿態(tài)控制不好，偏差就難以逆轉(zhuǎn)。”

        在仙霞路站右線盾構(gòu)機下井過程中，團隊遇到了螺旋機與2號臺車超長的難題。通過現(xiàn)場實測，他們創(chuàng)新使用電動葫蘆調(diào)整傾斜角度，沿井口對角線成功安全下井。胡多志多次帶頭進艙檢查土艙和刀具情況，首次將光圓滾刀更換成撕裂性更強的鑲齒滾刀，終于撕開了堅硬的巖層。

        值得一提的是，為快速實現(xiàn)區(qū)間隧道貫通，項目部通盤考慮，增加“奮斗三號”盾構(gòu)機，成為合肥市軌道交通建設以來首個同一車站三臺盾構(gòu)機同步掘進區(qū)間隧道的項目。這一創(chuàng)舉極大提高了施工效率。

        項目團隊積極利用BIM模型，提前模擬基坑開挖、鋼支撐、網(wǎng)噴施工中可能遇到的問題。他們先后攻克了車站主體結(jié)構(gòu)防水、側(cè)墻保護層厚度控制、管片拼裝、承壓水條件下盾構(gòu)接收等技術(shù)難點。

        技術(shù)團隊通過優(yōu)化盾構(gòu)刀盤、刀具結(jié)構(gòu)，合理控制盾構(gòu)掘進參數(shù)，提前設置預偏量，順利完成掘進施工。這些技術(shù)創(chuàng)新不僅節(jié)約了成本及工期，還減少了安全風險。

2023年12月26日，合肥軌道交通3號線南延線正式開通運營，加強了肥西縣與合肥主城區(qū)之間的聯(lián)系，助推合肥市軌道交通邁入“市縣一體化”新時代。

       從此，3號線結(jié)束了以幸福壩作為終點站的歷史，向著幸福更深處邁進。

地下凍“冰墻” S1線上的創(chuàng)新打

        南淝河下，溫度驟降至零下30℃。

        這不是自然界的奇觀，而是安徽建工路橋建設者的匠心創(chuàng)造。2024年夏天，在新橋機場S1線先行段施工中，安徽建工路橋首次采用凍結(jié)法施工暗挖聯(lián)絡通道。

        時任項目負責人的宋廣輝介紹，在固鎮(zhèn)路站—盾構(gòu)井區(qū)間線路范圍內(nèi)，1號聯(lián)絡通道緊鄰南淝河，洞身范圍內(nèi)主要為粉土粉砂層，采用普通施工方法易造成掌子面坍塌。而采用“凍結(jié)法”施工，能解決跨河富水地段隧洞開挖難以支護的技術(shù)難題，消除安全隱患。另外，“凍結(jié)法”施工相對環(huán)保，對地面環(huán)境影響較小。

        “我們使用-30℃左右的鹽水，把土體冷凍成堅硬的‘冰棍’，增加其強度和穩(wěn)定性。同時這種人工制冷技術(shù)適應面廣、安全可靠、污染性小，而且完全不用抽排地下水，一定程度上也減少了地下水資源的浪費。”宋廣輝說到。

        項目團隊通過精心組織，在建立健全各項管控措施的基礎上，緊扣施工過程中的重難點和關(guān)鍵點，歷時120天最終實現(xiàn)順利貫通。

        2024年1月20日，項目提前1個月完成固鎮(zhèn)路站-盾構(gòu)井區(qū)間雙線貫通節(jié)點任務。該區(qū)間隧道是S1線全線首個雙貫通區(qū)間，也是目前合肥市最大直徑的區(qū)間隧道，外徑達到6.7米。

        其間，項目大力推進新技術(shù)的應用，積極利用BIM模型，提前模擬盾構(gòu)掘進、基坑開挖、鋼支撐施工中可能遇到的問題，開展課題研究及成果申報，先后攻克了車站主體結(jié)構(gòu)防水、盾構(gòu)帶壓開倉換刀、三次下穿南淝河等高難度施工技術(shù)。

        此后，安徽建工路橋繼續(xù)鍛造S1線3標。在這一項目中，技術(shù)創(chuàng)新與安全管理實現(xiàn)了深度融合。項目安裝啟用無人機自動巡檢系統(tǒng)，結(jié)合BIM+GIS技術(shù)，全天候監(jiān)控作業(yè)現(xiàn)場，精準識別各類違禁行為，為員工生命安全保駕護航。

        截至目前，S1線3標主體結(jié)構(gòu)施工已完成，正在全力推進剩余附屬結(jié)構(gòu)施工。這條未來將連接新橋機場與市區(qū)的重要通道，將進一步優(yōu)化城市空間布局，促進市域融合一體發(fā)展。

從4號線的“執(zhí)銳初征”，到3號線的“極限穿越”，再到S1線的“三穿南淝河”，八載春秋，安徽建工路橋完成了從“跟跑”到“并跑”再到部分“領跑”的跨越。

        如今，列車呼嘯而過，載著這座創(chuàng)新之城奔向更遠的未來。那些深埋地下的匠心故事，正如軌道一般綿長，如混凝土般堅實，永遠鐫刻在城市發(fā)展的年輪里，與合肥同頻共振，生生不息。